ACCIDENTE DE LOS ALFAQUES

TRAGEDIA DE LOS ALFAQUES

Se acercan las vacaciones y buscas un destino con encanto, interesante en cuanto a paisaje, actividades y que mantenga una relación calidad / precio acorde.

 

Barajas diversas opciones y te decantas por pasar esas vacaciones a la orilla del mar.

 

Eliges la zona de Tarragona y te centras en un lugar único como es el delta del Ebro (Tarragona).

 

Ves el listado de alojamientos, en el que se encuentran hoteles y campings, y finalmente eliges uno que tiene buena comunicación por carretera y está a primera línea de mar.

 

Has elegido una opción inmejorable: el camping Los Alfaques, en la población de Alcanar, así que buscas referencias de este lugar en el buscador de internet pero…

 

de repente lo que parecía un camping idílico resulta que no lo es tanto. O eso parece.

 

Porque si escribes “camping los alfaques” en el buscador de Google, las primeras fotos o noticias relacionadas con el camping no son precisamente idílicas.

 

Si por el contrario decidimos escribirlo en catalán (aprovechando que el camping está en territorio catalán) y escribimos en el buscador “camping els alfacs”, la cosa mejora algo y las fotos iniciales no muestran la tragedia sino un paisaje más acorde con la actualidad del camping. Aunque si seguimos bajando en el buscador enseguida aparecen noticias relacionadas con aquel accidente.

 

Y ante tal despropósito, en el año 2011, el juzgado de Amposta (Tarragona) admitió a trámite la demanda presentada por los responsables del camping Els Alfacs contra Google. El conflicto arrancaba por la negativa del buscador de no querer aplicar el llamado derecho al olvido.

 

Y ante la negativa de Google, que en otros casos similares sí había quitado de los primeros enlaces imágenes macabras como las que se grabaron en Los Alfaques después del accidente, los responsables del camping decidieron presentar esta denuncia.

 

 

LA CARRETERA N-340

Pero antes de hablar del accidente que cambiaría la historia del transporte por carretera en España (y posiblemente en Europa), hablemos de la carretera N-340, donde sucedió este fatal accidente del que trata este reportaje.

 

La carretera N-340​ (o carretera del Mediterráneo) es la más larga de las carreteras nacionales de España. Une Puerto Real (Cádiz) con Barcelona por toda la costa del Mediterráneo español, atravesando diez provincias.

 

Si bien en las últimas décadas muchos de sus tramos han sido desdoblados, lo que ha mejorado claramente su seguridad, inicialmente era una carretera de las de antaño, donde atravesaba centenares de pueblos a lo largo de la costa.

 

Su mayor auge fue en la década de los 60 y 70 del siglo XX, cuando turistas de toda Europa viajaban a España en busca del sol, del buen tiempo en general así como de los precios de la hostelería española, que eran realmente bajos para el medio – alto poder adquisitivo de los turistas provenientes de otros puntos de Europa.

 

Este hecho propició el auge de los campings así como la de otros negocios como la venta de artesanía en los laterales de las carreteras.

     

Para muestra de todo ello es imprescindible ver este video (del apartado “Te acuerdas” de TVE) para conocer como antaño mucha gente vivía directamente de la carretera:

A día de hoy no es difícil ver todavía esos viejos locales, hoy abandonados, donde los turistas paraban a comprar artículos artesanos como jarrones, ollas de barro, etc.

 

 

 

 

 

 

 

Y en un lugar tan de paso como es la N-340 tampoco es difícil ver antiguos negocios hosteleros que sucumbieron al paso del tiempo. De hecho, la N-340 es de las rutas donde más negocios abandonados pueden apreciarse. Algunos porque quedaron obsoletos y no supieron evolucionar mientras que otros no quisieron ser heredados por las nuevas generaciones y acabaron muriendo.

 

 

 

 

 

 

 

TARRAGONA Y SU INDUSTRIA PETROQUÍMICA

El Complejo Petroquímico de Tarragona es un área industrial que agrupa diversas empresas del ámbito químico y petrolero.

 

La mayor densidad industrial se sitúa en la zona más cercana a poniente del municipio, en la denominada zona Trébol, donde forma un gran complejo que continúa por los términos municipales de La Canonja y Vilaseca. El conjunto comprende también —en menor medida— las poblaciones de Reus, Salou, Constantí, El Morell y La Pobla de Mafumet.

 

El complejo se inició en 1971 con la aprobación de construcción de una primera refinería y progresó en su actividad hasta estar actualmente considerado el más importante de este tipo en el sur de Europa. La refinería dispondría de una capacidad de tratamiento de 7 millones de toneladas métricas al año para la elaboración de GLP, olefinas, naftas, gasolinas y otros carburantes.

 

Su construcción conllevaría, además, la creación de una empresa nacional con una participación estatal del 60%.

 

Las obras corrieron a cargo de la Empresa Nacional de Petróleos (ENTASA), de carácter estatal.

 

​Fue a partir de la construcción de la refinería cuando apareció una nueva dinámica industrial a partir de la cual se asentaron más compañías y se consolidó definitivamente el sector como pieza clave de la actividad industrial y económica de la zona del Campo de Tarragona.

 

 

EL TRÁFICO DE CISTERNAS EN LA ESPAÑA DE LOS 70

Entre doscientos y trescientos camiones de las características del que provocó la catástrofe en el camping de Alcanar circulaban diariamente por las carreteras españolas, según informaron en su momento fuentes oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En cuanto a los camiones especiales, se estimaba entre dos mil y tres mil el número de los que cruzaban todos los días la Península.

Según las mismas fuentes, el registro especial de vehículos cisternas de los que disponía la Dirección General de Transportes contabiliza 5.081 vehículos, entre carburantes, gases licuados, y otros productos químicos. De ellos, 682 transportaban gases licuados y por consiguiente poseían las características del que explosionó en Los Alfaques.

 

Los productos considerados como mercancías peligrosas, utilizaban de hecho toda la red pero los vehículos que sobrepasaban las 16 toneladas de peso total hasta 38 toneladas requerían una autorización especial permanente de circulación que indicaba las limitaciones que la red viaria les ofrecía.

 

Ahora bien, las rutas más utilizadas que naturalmente enlazaban los centros de producción con los centros de consumo y entre ellos estaban las siguientes: las radiales N-I: Madrid, Burgos, San Sebastián, Irún; N-II: Madrid, Zaragoza, Barcelona, La Junquera; N-III: Madrid, Valencia; N-IV: Madrid, Córdoba, Sevilla, Cádiz; N-VI: Madrid, Ponferrada, Orense y La Coruña; la carretera de la costa cantábrica desde Irún, Bilbao, Santander, Oviedo y La Coruña. La carretera de la costa mediterránea, 340, desde Cádiz hasta Barcelona. Los itinerarios Valencia – Puertollano, Zaragoza, Teruel, Sagunto; Burgos, Soria, Calatayud; Pamplona, Zaragoza, Barcelona; Victoria, Bilbao, y Burgos, Santander.

 

El Ministerio de Transportes señalaba que teniendo en cuenta el parque de vehículos especiales y al recorrido medio de los mismos anualmente, se podía decir que recorrían al año unos 400 millones de vehículos-kilómetro, que supone un 3 por ciento de los 12.000 millones de vehículos-kilómetro recorridos al año por los vehículos pesados y menos del 1 por ciento del total de vehículo-kilómetro recorridos al año por toda clase de vehículos.

 

 

EL MAYOR ACCIDENTE DE CARRETERA DE EUROPA

​Un pequeño inciso antes de seguir con el reportaje: a continuación te paso un enlace a la página Route1963 que da más detalles del accidente (para que lo leas después de terminar de leer éste) en el que se habla de Francisco Imbernón, uno de los protagonistas de aquel día. El enlace a esta página que te digo es éste: Route1963 (reportaje de la tragedia de Los Alfaques).

 

Francisco Imbernón Villena, de 50 / 51 años de edad y nacido en San Pedro del Pinatar (Murcia), era el conductor del camión cisterna marca Pegaso modelo 2080 (matrícula M-7034-C) cargado con un remolque (matrícula M-7981-R) con 25 toneladas de propileno licuado.

(debajo, un par de fotos de Francisco Imbernón sacadas de un artículo que le dedicaron en una revista)

El 11 de julio de 1978 sale desde la refinería Enpetrol (Tarragona) y se dirige hacia el sur por la N-340 de antaño con destino final a la empresa nacional El Paular, en Puertollano (Ciudad Real). La cisterna tiene una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y una capacidad legal máxima de 19,35 toneladas de carga de 8 bar (unas 8 atmósferas). Sin embargo, como demostró la investigación posterior, esta capacidad fue sobrepasada con creces. Además, la cisterna fabricada en acero, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.

En el siguiente mapa puedes observar la ciudad de Tarragona (arriba) mientras que el punto rojo (abajo) muestra donde se encontraba el camping Los Alfaques. Entre una población y otra hay unos 102 kms. de distancia.

Aquel 11 de julio el camión recorre todas esas decenas de kilómetros atravesando las diversas poblaciones por la que discurre esta carretera.

La última población antes de llegar al camping es la de Sant Carles de la Ràpita (Tarragona). Aquí es donde empezó la cuenta atrás de lo que sería la gran tragedia.

 

3´5 kilómetros separan el centro de Sant Carles de la Ràpita con el camping, en la población de Alcanar (Tarragona).

 

El camión atraviesa los últimos edificios antes de iniciar la recta que lleva al camping.

 

 

 

 

 

 

 

El trayecto entre la población y el camping Los Alfaques discurre entre descampados, chalés y otros campings, éstos últimos hoy abandonados.

 

Como el camping Noya.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O el camping Carlos:

 

 

 

 

 

El camión continúa su trayecto por la N-340 entrando en el km. 160:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Actualmente una rotonda da entrada al camping Los Alfaques (actualmente Els Alfacs). Antaño seguía siendo un trazado recto:

 

 

 

 

 

Y a los pocos metros de haber dejado a su izquierda la entrada se produce la explosión, justo en este punto:

 

 

 

El punto exacto de la explosión. Era el kilómetro 160 y eran las 14:36 horas de la tarde:

 

 

Este recuadro visto desde el Google Earth muestra el tamaño del camping:

 

Y las rayas naranjas muestran la zona afectada dentro del camping. En lo que respecta la parte de afuera, esos chalés todavía no estaban construidos por lo que esa zona era un descampado en el momento de la explosión.

 

Vista (a través de un gráfico) de la zona que arrasó la explosión:

 

 

POSIBLES CAUSAS DEL ACCIDENTE

Aunque en un par de capítulos más abajo indico el motivo del accidente, a continuación paso a detallar lo que vieron los testigos.

 

Según contaba la prensa en ese momento, testigos habrían explicado que previa a la explosión, se habían visto saltar chispas del camión debido a que llevaba una rueda pinchada y con ello la posterior pérdida de control. Otra de las hipótesis fue la de que el camión habría chocado contra otro vehículo, con el resultado de la posterior explosión.

 

Como en todo suceso destacable,  siempre se acaba recreando ese hecho mediante una película.

 

En el caso concreto de este accidente también tuvo su película. La hizo en 2007 una productora alemana y se llamó “Tarragona. Paraíso en llamas” (muy pésima, por cierto).

 

La escena filmada recoge que el accidente fue provocado por la pérdida del camión cisterna al pinchar una rueda, con la posterior pérdida del control del conjunto.

 

Aunque no fue así, esta escena de la película muestra lo que sucedió aquel 11 de julio de 1978:

Y estas fueron sus consecuencias: 217 fallecidos, centenares de heridos y el camping totalmente arrasado por la gran bola de fuego que provocó la explosión.

 

El recorrido de la bola de fuego aumentó debido a las bombonas de camping-gas de los campistas, que a esa hora del mediodía estaban abiertas ya que era la hora de comer y muchos de ellos estaban cocinando. Las explosiones de estas bombonas ayudaban a aumentar el recorrido de la gran deflagración.

 

Muchos de esos campistas pudieron correr hacia el mar donde acabarían también  perdiendo la vida ya que el agua del mar alcanzó en esos momentos 200 grados de temperatura.

Españoles, franceses, alemanes, belgas e incluso algún ciudadano andorrano fallecieron en la explosión.

Tras la explosión, la cabina se desplazó unos trescientos metros por la nacional en dirección sur, hacia Alcanar, mientras que la sección central salió disparada unos veinte metros hacia el camping y la parte trasera voló trescientos metros en dirección tierra adentro, hasta quedar incrustada sobre la piscina de un chalet cercano. Así es como quedó la cabina:

Cerca de 300 metros más arriba, fuera del camping, este restaurante sigue ofreciendo comidas:

Pero aquel 11 de julio de 1978 dejó de servirlas temporalmente. La foto de arriba (actual) está tomada desde el mismo punto que la de abajo. En ella se observa donde fue a parar la cisterna del camión Pegaso tras la explosión.

 

Ya dentro del camping, puedes observar la zona de apartamentos:

Regresamos a 1978: mismo lugar con la foto tomada desde el mismo ángulo que la de arriba. La explosión arrasó parte de los apartamentos por dentro:

 

Lo que hoy es un remanso de tranquilidad…

antaño se convirtió literalmente en un infierno:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A las 14: 36 horas explosionaba la cisterna.

Fue la hora en la que se paró todo y los relojes dejaron de funcionar. En la siguiente fotografía se observa, mediante las agujas, la hora exacta en la que hubo la explosión y donde las agujas de los relojes de los veraneantes se pararon para siempre. La siguiente fotografía, en concreto, muestra el reloj que pertenecía al camionero con las agujas paradas justo a la hora de la explosión:

 

 

Como sucede siempre en estos casos, se formaron largas colas por parte de los vecinos para donar sangre en los centros sanitarios. Incluso agentes de la policía armada así como algunos de los presos de la cárcel Modelo de Valencia también hicieron donaciones de sangre.

Pocas horas después del accidente toda España era conocedora de la catástrofe pero no fue hasta la mañana siguiente cuando, ya no todo el país sino que toda Europa fue consciente de la magnitud de la tragedia mediante las fotografías en la prensa.

Así es como ilustró La Vanguardia Española la noticia en los siguientes días (si pulsas encima de cada portada se ampliará la foto para que puedas leer mejor sus textos):

 

  • 12 de julio de 1978 (día siguiente de la catástrofe):

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

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En los medios de comunicación del resto de Europa así como gran parte del mundo entero también se hicieron eco de la noticia:

 

 

 

  • dia 13 de julio de 1978 (dos días después de la catástrofe):

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

 

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

 

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

 

  • día 14 de julio de 1978 (tres días después de la catástrofe):

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

 

 

  • día 20 de julio de 1978 (9 días después de la catástrofe): la revista Gaceta Ilustrada (1956 – 1984), revista semanal de la actualidad mundial con fotografías de alto impacto, mostraba en portada la foto de un cadáver calcinado por el accidente.

(pulsa la foto de la revista para ampliar su tamaño)

 

  • día 11 de agosto de 1978 (un mes después de la tragedia): lejos de asustar a los nuevos clientes, justo un mes después de la catástrofe, el camping ya re-abierto volvía a registrar un gran número de campistas en su recinto a pesar de contar todavía con algunas instalaciones no disponibles debido al accidente.

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

Fabrice Bard, un niño francés que estuvo desaparecido durante varios días posteriores a la tragedia y cuyos padres buscaron en todos los hospitales y centros sanitarios de la zona (incluido Castellón) aparecería  finalmente entre las víctimas de la catástrofe tras un mes y medio de búsqueda. Al parecer, una confusión inicial lo daba con vida en uno de los hospitales pero se trató de una confusión en la identificación.

 

  • día 20 de diciembre de 1978 (5 meses después de la catástrofe): La Vanguardia anunciaba que en Barcelona se había instalado la primera señal de todo el país en prohibir el acceso a determinado punto, en este caso en una de las entradas de la ciudad de Barcelona.

    No obstante, según el noticiero, daba paso a confusión tal como indicaba la crónica de la época: “la señal barcelonesa ofrece más dificultades de lectura, con el doble agravante de que no tiene iluminación alguna para ser claramente visible durante las horas nocturnas y. además, está situada en un punto en el que el camionero que la advierta no sabrá qué dirección ha de tomar para salir del atolladero. Si todas las señales viales han de ser completamente claras, la colocada por el Ayuntamiento de Barcelona
    es bastante oscura y por la noche, del todo”.

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

 

  • día 17 de enero de 1979 (6 meses después de la catástrofe): el proceso judicial contra Enpetrol y Cisternas Reunidas (la empresa que fabricaba os remolques) continúa su marcha:

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

 

  • día 11 de julio de 1979 (1  año después de la catástrofe): se anunciaba que el juicio no se celebraría hasta el siguiente año, es decir, hasta 1980.

(pulsa la foto del periódico para ampliar su tamaño)

 

 

“EN ESPAÑA, LO DE SIEMPRE”

Nos situamos en enero de 1982 para conocer detalles del juicio (no de la sentencia, que esta parte se encuentra en el apartado posterior a este).

 

La tercera sesión del juicio por la catástrofe de Los Alfaques consumió unas 9 horas, en las que prestaron declaración 17 testigos relacionados, por uno u otro motivo, con las operaciones de carga que se realizaban en la factoría. La importancia de estos testimonios se deriva del hecho de que la explosión que causó 217 muertos y 67 heridos fue provocada por el sobrellenado de una cisterna.

 

Del conjunto de las declaraciones oídas se desprendía que en la planta de Enpetrol de Tarragona se dejaba a criterio del conductor la cantidad de gas licuado a cargar, en la confianza de que éste conocía la capacidad de la cuba que transportaba y el porcentaje de cámara de vacío que debía quedar en ella.

 

Efectuada la carga, el conductor debía poner su firma al pie de una hoja en la que declaraba que eximía e Enpetrol de cualquier anomalía que se produjera a partir de ese momento, y se dirigía a la báscula de salida. Allí se calculaba la cantidad de propileno proporcionado mediante el pesaje del vehículo, restándose de esta cifra la que hubiera arrojado a la entrada, de vacío.

 

Se hacía para saber cuánto había que facturar a la empresa de destino. Así lo manifestaron al tribunal los administrativos de este servicio, quienes añadieron no haber recibido instrucción alguna sobre qué debían hacer en supuestos casos de sobrellenado. Uno de estos administrativos, no obstante, declaró que el día de los hechos, y pese a no ser técnico, le pareció que la cisterna causante del accidente llevaba más kilos de lo habitual y se limitó a comentárselo a Francisco Imbernón, el camionero. Este, según el testigo, reaccionó «no dándole importancia» y salió a la carretera sin que nadie, pese a la evidente sobrecarga que transportaba, tratara de detenerle.

 

Uno de los puntos discutidos en este proceso es si ‘los conductores tenían o no instrucción suficiente para comprender el peligro de sobrellenado y que una cisterna repleta hasta los topes puede constituir una auténtica bomba. Cisternas Reunidas, empresa a la que pertenecen dos de los procesados y para la que trabajaba lmbernón, sostuvo siempre que se informaba a los conductores. No obstante, su jefe de personal manifestó en el juicio que los cursillos de formación sobre las características del vehículo y condiciones de transporte de materias peligrosas, completados con instrucciones escritas, «solían durar una mañana o un día entero», aunque pudieran completarse más adelante.

 

Uno de los conductores manifestó que, efectivamente, era él quien indicaba cuándo le habían cargado bastante, valiéndose de un aparato de medición de la cisterna, y que, ‘llegado este punto, se dirigía al empleado de la planta de Enpetrol encargado de cerrar la válvula con esta expresiva frase: «Oye, que vale, corta».

 

El letrado Rafael Nadal, que ejercía la acción popular, calificó tales procedimientos de «primitivos» y «rústicos». Estos episodios hicieron que por primera vez desde que empezare el juicio —presidido por el recuerdo de ‘las terribles consecuencias de la explosión—, una cierta distensión se hiciera patente entre el público y aparecieran las primeras sonrisas.

 

Parecida reacción provocó el testimonio de otro conductor, quien dijo que en Francia se llevaba un control automático de llenado: la cisterna se llena sobre una báscula que cierra las válvulas cuando se alcanza el peso límite. Cuando terminó de relatar su experiencia en Francia, el letrado que le interrogaba le preguntó:

 

-¿y en España?-
-En España —contestó al conductor—, lo de siempre.

 

Durante a sesión de la tarde, la defensa del Jefe de seguridad de la factoría de Enpetrol pidió por tres veces la suspensión del juicio ante la incomparecencia de otros tantos testigos, todos ellos directivos de la factoría en Tarragona. Ellos, coherentes con la defensa de los técnicos, señalaron que su función era asesora y que las facultades ejecutivas residían en la línea productiva de la factoría. Esta defensa tenía, pues, gran interés en interrogar a estos directivos intermedios sobre si conocían las condiciones en que se efectuaba el llenado de las cisternas, extremo que no debía serles ajeno, puesto que al cargadero se hallaba en su área de competencia, según el organigrama interno de la empresa. Uno de los no comparecientes, según un abogado de Enpetrol, sufrió un grave accidente de circulación en fecha reciente. Otro envió un telegrama ‘mencionando impedimentos insalvables para asistir. Un tercero no acudió sin justificar causa alguna. A éste, acordó el Tribunal que debía imponérsele la multa de mayor cuantía prevista por la legislación española para estos casos de incomparecencia injustificada: 250 pesetas.

 

 

LA SENTENCIA DEL ACCIDENTE

Según el estudio posterior al accidente, la capacidad de carga de la cisterna era de 19.350 kilogramos de propileno de volumen nominal y 19.099 de volumen real. Imbernón llevaba a sus espaldas más de cuatro toneladas de más.

 

Debido a la larga exposición al sol del mes de julio durante el viaje la carga se fue calentando y expandiendo . Al carecer de espacio —debido a la sobrecarga—, el acero de la cisterna se deformó. Primero se soltó la rueda de repuesto, cuya huella quedó marcada en la carretera. Cien metros después, el tanque reventó y el propileno, libre de toda contención, escapó bruscamente en dirección al camping, incendiándose con las chispas provocadas por el accidente.

 

Según sentencia de 1982, la Audiencia de Tarragona condenó al jefe de Seguridad de Enpetrol por no avisar del exceso de carga —una anomalía que al parecer se producía frecuentemente — y al director de la refinería a un año de prisión e indemnizaciones a los perjudicados, que correrían a cargo de Enpetrol como responsable civil subsidiario. Los daños materiales, incluyendo las indemnizaciones (a víctimas y familiares), quedaron valorados en unos 176 millones de pesetas de entonces. En 1983 la Sala Segunda del Supremo aceptó parcialmente los recursos de ambos, negando que hubiera imprudencia temeraria profesional.

 

Asimismo, la sentencia reveló que poco antes del accidente -entre el 3 de enero y el 7 de julio de 1978- hasta 32 cisternas salieron sobrecargadas de la planta de Enpetrol, sin que ninguna de ellas fuera detenida. El azar quiso que fuera la del camión que pasó por Los Alfaques a las 14.36 horas de aquel 11 de julio la que convirtiera en un infierno este singular paraíso vacacional.

 

 

NORMATIVA “ADR” (MERCANCÍAS PELIGROSAS)

Las siglas ADR hacen referencia al “Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera”.

 

El ADR o Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de cargas peligrosas por vía terrestre es un acuerdo europeo firmado por varios países en Ginebra el 30 de septiembre de 1957 para regular el transporte de mercancías peligrosas por carretera.

 

No obstante, en el apartado situado más arriba “En España, lo de siempre” muestra como, al menos en España, la normativa se saltaba en esos años constantemente. Y, a pesar del recrudecimiento de las normas a partir del accidente, en la década de los 80 y hasta en la década de los 90, muchas empresas / camioneros siguieron saltándosela.

 

En el caso concreto del accidente de Los Alfaques, la prensa de la época decía que por 1.000 pesetas se podía haber evitado el accidente. Esas 1.000 pesetas es lo que le costaba el peaje en esa época a un camión de las características del que explosionó pero muchos camioneros optaban por circular por la carretera (N-340) para evitar ese pago (que en la época ya de por sí era una cantidad alta de dinero) y porque en esos años el tráfico de la carretera era bastante inferior al que empezó a haber en la década de los 80 y de los 90.

 

En este vídeo del apartado “Te acuerdas” de TVE muestra los titulares de los telediarios de esas décadas en que muchos camioneros seguían circulando por en medio de las poblaciones así como otros que manipulaban el tacógrafo:

Desde hace unos años, al estudiar la normativa ADR se le muestra al alumno en la autoescuela las consecuencias de aquel accidente para que sea consciente del peligro que supone transportar materias peligrosas sin control alguno.

 

El ejemplo del accidente de Los Alfaques se usa en diversos países del mundo, no solamente en España.

 

 

LA SENTENCIA DE GOOGLE

Como expongo al inicio del reportaje, el camping Els Alfacs interpuso en 2012 una demanda contra Google porque el servidor continúa exhibiendo las imágenes escabrosas de los cadáveres carbonizados cuando un usuario busca el nombre del camping. Una demanda desestimada, en primera instancia, por el Juzgado de Amposta, y después por la Audiencia de Tarragona.

 

Los tribunales no llegaron al fondo de la cuestión, sino que esgrimieron que la queja debía dirigirse contra la norteamericana Google Inc. y no contra Google Spain S.L.

 

 

EL CAMPING HASTA EL AÑO 2021

A los 6 meses de la tragedia, el camping volvía a reabrir sus puertas para todo aquel que quisiera venir a pasar sus vacaciones en este camping.

 

Se rebautizó como Els Alfacs y siguió siendo un camping de referencia en la zona donde muchos turistas siguieron eligiendo pasar allí sus vacaciones. Como curiosidad, bastantes de ellos siguieron veraneando en el camping durante los siguientes años aún habiendo estado presentes en el momento de la explosión.

 

Yo mismo me alojé unos días con mi familia en el camping poco antes de publicar este reportaje. Lo elegimos por su buena relación calidad / precio y porque daba justamente al mar, con el relax que ello conlleva.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DE LA TRAGEDIA DEL FUEGO A LA TRAGEDIA DEL AGUA

Y, por si fuese poco, 43 años después de la explosión, el temporal Dana arrasaba de nuevo el camping el 1 de septiembre de 2021, dejando lluvias torrenciales con 240 litros por metro cuadrado en solo 2 horas en Alcanar. Un auténtico diluvio que convirtió las calles del pueblo en ríos. Varias personas tuvieron que ser rescatadas del camping y algunos coches acabaron arrastrados hasta el mar debido a la gota fría. Afortunadamente, esta vez no hubo fallecidos.

 

 

 

 

 

 

 

EL CAMPING A PARTIR DEL AÑO 2021

A pesar del segundo gran destrozo del camping (esta vez provocado por el temporal Dana), Mario Gianni no se rindió y volvió manos a la obra. Esta vez arrasando todo el terreno con excavadoras para hacerlo totalmente nuevo empezando desde cero.

Las siguientes 10 fotografías muestran las obras de renovación del camping, entre finales de 2021 y principios de 2022:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Las 4 siguientes fotografías (renders) muestran el proyecto que actualmente se está construyendo:

 

 

 

Mientras que en las 5 siguientes fotografías se muestran las partes terminadas del camping después de la reforma (su estado actual):

 

 

 

 

 

 

UN RECUERDO A LAS VÍCTIMAS

A diferencia de otros lugares donde han habido grandes tragedias, ningún monumento en la carretera recuerda a las víctimas de esa tragedia.

 

Sin embargo, los propietarios del camping decidieron hacer el suyo particular mediante un mural en la pared de los apartamentos colocando una estrella por cada víctima mortal de aquel 11 de julio de 1978.

 

 

 

 

MARIO Y MARIA GIANNI

-Estás haciendo muchas fotos. Espero que hables bien de nosotros!-

 

De lejos observo a Maria Gianni, no muy contenta, que sale por la puerta del camping, no a recriminar que esté haciendo fotos del camping sino el para qué las hago.

 

Maria Gianni es, junto a su hermano (Mario Gianni), una de las propietarias del camping que abrió en 1956. Ellos forman parte de la tercera generación familiar llevando las riendas del negocio.

 

Maria sabe que estoy alojado en el camping.

 

La tranquilizo y le digo que no se preocupe, que estoy haciendo un buen reportaje para dar a conocer a toda la gente posible este camping.

 

Sabe que horas antes he estado hablando con su hermano Mario, por mi parte con cierta vista porque Mario no lo dice ni pone cara, pero esta harto que después de tantos años se siga recordando el camping por un motivo tan trágico como fue aquella explosión.

 

De hecho, Mario, a pesar de su lógico hartazgo bien disimulado, en prácticamente cada aniversario  concede alguna entrevista de algún medio de comunicación que todavía pregunta. Es fácil ver a Mario en Youtube siendo entrevistado por periodistas y siempre siendo igual de correcto a pesar de esa historia que le perseguirá para siempre.

 

 

 

LOS RECUERDOS DE LA GENTE DE ALCANAR

Pocas horas antes de la publicación de este reportaje y, casi 50 años después del accidente, los ciudadanos de Alcanar me contaban sus recuerdos cuando les hice un llamamiento vía Facebook para que me contasen los recuerdos de ese día:

 

-“tenía 13 años, estaba haciendo la siesta  y un fuerte ruido me despertó. Cuando mi padre regresó lo hizo llorando y lo que más le impactó fue una madre amamantando a su bebé en una tumbona de playa totalmente carbonizados”- (Cristina Sancho).

 

-“escuchamos una fuerte explosión y acto seguido muchísimo humo. Mi marido y yo cogimos el coche y prácticamente fuimos los primeros en llegar. Estaba embarazada de 8 meses y me quedé fuera. Era espantoso. Recuerdo una niña pequeña muy rubia sola en un rinconcito de media pared derrumbada: no lloraba ni hablaba: solamente temblaba y hacía un calor sofocante. Acto seguido se la llevaron. Las personas carbonizadas tomando el sol al lado de coches y caravanas de los que solamente quedaba el chasis y de los que todavía salía humo. Parecía que acabaran de bombardear y que nos encontrásemos en medio de una guerra. No tardamos demasiado en escuchar a las primeras ambulancias y algún helicóptero y aunque no teníamos un sistema sanitario tan avanzado como el de ahora ni redes sociales, los radioaficionados hicimos un gran trabajo en hacer correr lo más rápido posible la noticia”- (Sefa Forcadell).

 

-“Un chiquillo venía de comprar pan fuera del camping con la bolsita del pan y solamente hacía que preguntar que donde estaba el camping. Perdió a toda su familia. Había también un perrito completamente quemado sin pelo que bebía agua del mar con su vientre a punto de reventar. Una mujer estaba colgando su ropa en el tendedero y quedo muerta agarrada en el cable”- (Carmen Simó).

 

-“Yo tenía 10 años y aquel día veníamos de otra población de vender en el mercado con mis padres y mi hermana de un año. Hicimos prácticamente el trayecto detrás del camión que explotó pero unos kilómetros antes paramos a repostar y el camión siguió. Al cabo del rato llegamos a cierto punto y ya empezamos a ver ambulancias y policías primero y  de repente ya eran coches particulares con los pañuelos blancos y después ya eran de todos los colores. Los helicópteros no paraban de pasar. Unos vecinos nos dieron galletas y agua a mí y a mi hermana porque todavía no habíamos comido. Daba la sensación que estábamos viviendo una de esas películas americanas. Un chico se acercó corriendo hasta allí y nos dijo que era como si hubiesen tirado una bomba y que se sentía mucha olor a carne quemada. Pasaron las horas, nos hicieron rodear por otras calles el lugar del accidente y cuando llegamos a casa, en la calle estaba lleno de vecinos que se pensaron que nos habría cogido de lleno. Ese día, si nuestro padre no hubiese entrado a repostar, hubiese sido nuestro último día de vida.-” (Marisin Bel).

 

 

LOS FANTASMAS DE LA N-340

Con 217 víctimas (según la fuente consultada es posible que haya alguna más o alguna menos, eso sí), el accidente de Los Alfaques es todavía considerado en la actualidad el mayor accidente de tráfico del mundo. 2 de los cuerpos de las víctimas jamás fueron reclamados, que son los que posiblemente hagan bailar la cifra de fallecidos.

 

El entonces president de la Generalitat de Catalunya (Josep Tarradellas) junto a un séquito de altas personalidades del Gobierno prometió a la población de Alcanar que se construiría una variante en 6 meses. Un año después de estas palabras ni siquiera se habían empezado a expropiar los terrenos por donde pasaría y todavía pasarían unos años hasta que se inaugurase definitivamente la variante.

 

2 días después del accidente, el Gobierno Civil obligaba a los camiones con productos inflamables a circular por la autopista, prohibiendo su paso por núcleos urbanos. A raíz del accidente, tiempo después, se impuso la obligatoriedad de instalar de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias inflamables y se diseñaron rutas adecuadas fuera de los núcleos urbanos para el transporte de mercancías peligrosas.

 

En enero de 1979, medio año después de la explosión, se dio por finalizada la identificación de cadáveres. Fue una tarea muy difícil ya que el archivo de registro de los campistas también había ardido en la deflagración.

 

En la siguiente captura del Google Earth puedes observar el tramo en rojo, que es la carretera por donde el camión atravesó las últimas poblaciones antes del accidente, y unos metros más arriba el tramo amarillo, que es la variante que se construyó años después de la tragedia.

 

La autopista no se ve porque pasa unos kilómetros más arriba de la población.

 

El punto naranja es donde se produjo la explosión.

 

La suerte hizo que el camión no estallase en plena población, lo que podría haber multiplicado o triplicado el número de fallecidos.

Los medios de comunicación sensacionalistas dicen que de tanto en cuanto, en ese tramo y en plena noche, aparecen espectros caminando por la carretera y dan a entender que son los fantasmas de los fallecidos que no quieren abandonar el lugar. La respuesta a esta estupidez es muy sencilla: actualmente, el tramo en el que hubo el accidente es una carretera local con un mínimo tráfico en el que es habitual ver a vecinos caminando por la zona para pasear. A falta de acera, muchos de ellos caminan por el arcén y posiblemente a algún rezagado se le haga de noche mientras pasea.

 

No: no son fantasmas todas aquellas personas que van caminando por allí: son simplemente paseantes que han salido a pasear.

 

Para terminar, y si ya has visto el enlace al reportaje de la página Route1963 que cito más arriba en uno de los apartados (https://route1963-2.blogspot.com/2013/02/la-tragedia-del-camping-de-los-alfaques.html), te paso un video-reportaje de poco más de 20 minutos emitido por Tele 5 hace unos años en el que muestra como fue aquel 11 de julio de 1978 en el camping Los Alfaques. Un video muy recomendable de ver que cuenta con testigos directos que estuvieron en la escena del accidente:

 

 

  • Bibliografía: las fuente de información de este reportaje, además de propias, provienen de la hemeroteca de La Vanguardia, la hemeroteca del diario El País, la hemeroteca del diario ABC y de la revista Paris Match.


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